پیام آذری - به گزارش اقتصادنیوز، موسسه مطالعات خاورمیانه با انتشار یادداشتی مدعی شد، سال 2016، ایران ابتکار منطقه‌ای را برای توسعه کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین‌المللی خلیج فارس-دریای سیاه (ITC) پیشنهاد کرد؛ ابتکار عملی که در قابش بازیگرانی چون ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، بلغارستان و یونان مشارکت دارند.
این کریدور چند وجهی در ایران از بندرعباس آغاز می‌شود، به سمت شمال پیش رفته و تا ارمنستان یا آذربایجان ادامه می‌یابد و چهار حوزه دریایی کلیدی خلیج فارس، دریای عمان، دریای خزر و دریای سیاه را به هم متصل می‌کند.
اگرچه این ابتکار هنوز اجرایی نشده، اما امروز در حوزه رقابت‌های استراتژیک مرتبط تعریف شده است. زیرا به ایران و کشورهای شرکت کننده یک مسیر تجاری جایگزین ارائه می‌دهد تا خطوط سنتی کشتیرانی تحت تسلط غرب را دور زده و به طور بالقوه پویایی اقتصادی منطقه و نفوذ ژئوپلیتیکی را تغییر دهد.
سایه تحریم‌ها بر ابتکار عمل دریایی ایران این موسسه مطاالعاتی در ادامه یادداشت ادعایی‌اش آورد، در شرایط کنونی کریدور خلیج فارس-دریای سیاه تا حد زیادی بی‌معنا باقی مانده و به واسطه پیشرفت‌های محدود به مطالعات امکان سنجی و بحث‌های دیپلماتیک و توسعه حداقلی زیرساخت‌ها با مشکل مواجه شده است.
هیچ ارتباط ریلی بین ایران و ارمنستان وجود ندارد و بخش مهم ریلی 165 کیلومتری که ایران و آذربایجان را به هم متصل می‌کند، ساخته نشده باقی مانده است. در نتیجه، هیچ کریدور چندوجهی کاملاً کاربردی وجود ندارد و زمان حمل و نقل از بازده پیش‌بینی‌شده فراتر می‌رود.
در این میان تنش‌های ژئوپلیتیکی، به‌ویژه بین ارمنستان و آذربایجان، در کنار تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، مانع اجرای پروژه می‌شود. در عین حال، علیرغم پتانسیل این کریدور برای صرفه جویی در زمان و هزینه، امکان سنجی کریدور به واسطه هزینه‌های بالا و عدم پیشرفت قابل توجه تضعیف می‌شود.
مجموعه نهایی چالش‌های مهمی که همچنان مانع از توسعه این کریدور می‌شود، به تحریم‌های بین‌المللی، به‌ویژه تحریم‌های اعمال‌شده توسط ایالات متحده مربوط است. تحریم‌های ایالات متحده بر سیستم‌های مالی و بانکی ایران به شدت اجرای این پروژه را تحت تاثیر قرار داده است.
به بیانی دیگر برخلاف کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)، که از ایران نیز عبور می‌کند، اما مکانیسم‌های بانکی جایگزین دارد، پیشرفت در این پروژه به واسطه متفغیرهای بالا محدود است. کشورهایی مانند بلغارستان، یونان و گرجستان، به مشارکت در توسعه این کریدور علاقه دارند، اما برای عبور از تحریم‌ها تلاشی نمی‌کنند.
علاوه بر این، خروج ایالات متحده از برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) در سال 2018، پروژه‌هایی مانند سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار ایران، نقطه ورود کلیدی برای کریدور را نیز پیچیده‌تر کرد. اگرچه هند در سال 2019 معافیت‌هایی دریافت کرد، اما نگرانی‌های مداوم در مورد تحریم‌های ثانویه مانع از سرمایه‌گذاری خصوصی در زیرساخت‌های لازم شده است.
در مورد سرمایه‌گذاری‌های بالقوه و همکاری‌ها برای احداث خط ریلی گمشده ایران و ارمنستان نیز چالش‌های مشابه حاکم است. با توجه به انتظار بازگشت ترامپ به کمپین «فشار حداکثری» علیه ایران، این نگرانی‌ها بیشتر نیز شده است.

فرصت سازی تجاری ایران به نوشته موسسه مطالعاتی خاورمیانه، اگر موانع فوق به طور کامل این کریدور را از مسیر خارج نکند، این پروژه می‌تواند وضعیت ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک منطقه را به طرز چشمگیری تغییر دهد. ایران به‌عنوان هماهنگ‌کننده پروژه، تلاش‌ها برای ادغام با شبکه تجاری گسترده‌تر مدیترانه و تقویت تجارت خود با اتحادیه اروپا را رهبری می‌کند، در حالی که به طور بالقوه منابع اقتصادی را از مناطق دورتر مانند هند جذب می‌نماید.
ایران با ساده‌سازی جابجایی فرامنطقه‌ای کالا از طریق کریدور خلیج فارس- دریای سیاه ، آشکارا به دنبال تقویت فرصت‌های تجاری و سرمایه‌گذاری در داخل و در عین حال افزایش انعطاف‌پذیری اقتصادی خود است. با این حال، مزایای این پروژه در سطح استراتژیک فقط به اقتصاد ایران محدود نخواهد شد. این کریدور همچنین به کشورهای محصور در خشکی در قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی یک جایگزین استراتژیک برای تجارت ارائه می‌دهد.
ایران کریدور خلیج فارس-دریای سیاه را برای تقویت روابط اقتصادی با کشورهای همسایه یا مجاور، از جمله از طریق تقویت روابط تجاری با قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، روسیه و آذربایجان و همچنین ارمنستان، گرجستان و اعضای اتحادیه اروپا با شرکت کنندگان پروژه حیاتی می‌داند.
این کریدور همچنین با هدف تنوع بخشیدن به گزینه‌های ترانزیتی ایران، کاهش اتکا به مسیرهای سنتی از طریق ترکیه و کاهش تأثیر تحریم‌های بین‌المللی است. اگرچه بلوک اروپا به واسطه افزایش سطح واردات و صادرات به بیش از 5 میلیارد دلار در سال 2023 درمجموع شریک تجاری قابل توجه برای ایران است، اما گزاره‌هایی چون تحریم‌های گسترده اعمال شده توسط این نهاد منطقه‌ای و ایالات متحده بر تهران، به شدت این رابطه را درگیر محدودیت‌های مبادلات مالی کرده است.
در این میان نگرانی از برنامه هسته‌ای ایران نیز قابل توجه است. برای عبور از این چالش‌ها، ایران به دنبال تقویت صادرات غیرنفتی از جمله محصولات پتروشیمی و محصولات کشاورزی به سمت شمال، ارمنستان و گرجستان و همچنین واردات ماشین‌آلات صنعتی و کالاهای با تکنولوژی بالا بوده است.
با این حال علیرغم نشان دادن رشد متوسط ​​در تجارت با این دو همسایه قفقاز جنوبی از سال 2016، تحریم‌ها و کمبودهای زیرساختی همچنان پتانسیل این استراتژی را محدود می‌کند. توسعه کریدور خلیج فارس- دریای سیاه به رفع چنین موانعی و همچنین کاهش وابستگی ایران به ترکیه و کاهش درگیری‌های ترانزیتی منوط است و تحققش نقش ایران را به عنوان یک مرکز لجستیکی در منطقه تقویت می‌کند. با این حال، چالش‌هایی چون اختلافات بر سر هزینه‌های ترانزیت، ازدحام قابل توجه در مرزها و کاهش قابل توجه حجم تجارت با ترکیه - به حدود یک میلیارد دلار در اوایل سال 2020، همچنان وجود دارد.

چالش های پیش رو ابتکار عمل ترانزیتی ایران به نوشته این موسسه مطالعاتی پتانسیل این کریدور با به حداکثر رساندن مبادلات صادرات و واردات ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) به رهبری روسیه به عنوان جایگزینی برای تجارت با اتحادیه اروپا بیشتر خواهد شد. به‌ویژه، ایران از توافق‌نامه‌های تجاری ترجیحی که در اکتبر 2019 توسط اتحادیه اروپا تصویب شد، سود خواهد برد که تعرفه‌ها را بر 862 نوع کالا از جمله 502 محصول صادر شده از ایران کاهش داد. علاوه بر این، این قرارداد برای 360 محصول ارسالی از کشورهای اتحادیه اروپا به ایران، عوارض گمرکی کمتری در نظر گرفته است. انتظار می رود این ترتیب ده ها میلیون دلار تجارت متقابل به ویژه با روسیه را افزایش دهد.موسسه مطالعات خاورمیانه در ادامه ادعا کرد،مدیریت پایدار تنش های منطقه ای میان ترکیه، ایران، ارمنستان و آذربایجان برای موفقیت پروژه کریدور خلیج فارس-دریای سیاه حیاتی خواهد بود. تلاش ارمنستان برای حذف آذربایجان از کریدور، درگیری های موجود را تشدید می کندبه ادعای ناظران این کریدور می تواند به دو مسیر اصلی منشعب شود: یکی از طریق ارمنستان، در جهت دریای سیاه، و دیگری از طریق آذربایجان، به کریدور شمال-جنوب متصل گشته و ایران را به روسیه متصل کند. اختلافات منطقه ای، مانند درگیری های مرزی آذربایجان و ارمنستان و تنش های مداوم در مورد کریدور زنگزور، تجارت را با مشکل مواجه کرده است - در حالی که حمایت نابرابر روسیه از دو رقیب قفقاز جنوبی و اتحاد نزدیک ترکیه با آذربایجان، انگیزه های همکاری اقتصادی منطقه ای را بیشتر تضعیف کرده است.
به ادعای ناظران، یک مانع مادی قابل توجه برای تجارت درون منطقه ای فقدان ارتباطات ریلی بین ایران و ارمنستان است و هیچ یک از طرفین مایل به مشارکت 3.5 میلیارد دلاری برآورد شده برای حل این مشکل نیستند. در حال حاضر، حمل و نقل جاده ای بخش عمده ای از تجارت بین ایران و ارمنستان را تشکیل می دهد، اما زیرساخت های موجود برای تجارت در مقیاس بزرگ ناکافی است.به همین ترتیب، علیرغم قرارداد مالی بین روسیه و ایران در سال 2023، چالش‌های ژئوپلیتیکی مانع از تکمیل خط ریلی 165 کیلومتری بین شهر رشت و آستارا در مرز آذربایجان می‌شود. این شکاف تجارت در امتداد کریدور شمال-جنوب را در شرایطی قرار داده که ترکیبی از مسیرهای ترانزیت جاده ای و دریایی را در سراسر خزر دنبال کند. بدون سرمایه گذاری قابل توجه در زیرساخت های ریلی، نه کریدور خلیج فارس دریای سیاه و نه کریدور شمال و جنوب هیچ کدام نمی توانند پتانسیل کامل خود را به عنوان یک مسیر تجاری محقق کنند.همزمان گفته می شود، در صورت تحقق ابتکار عمل ایران، کریدور خلیج فارس - دریای سیاه می تواند هزینه حمل و نقل و زمان تجارت بین ایران و اروپا را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. در حالی که آمار دقیقی برای این کریدور در حال حاضر در دسترس نیست، طبق تحقیقات انجام شده توسط فدراسیون انجمن های حمل و نقل در هند، ابتکارات مشابهی مانند کریدور شمال-جنوب صرفه جویی بالقوه ای تا 30 درصد در هزینه ها و 40 درصد در زمان را در مقایسه با مسیرهای معمولی نشان داده است.با دور زدن روسیه و کانال سوئز، این کریدور جایگزین های مناسبی را برای کشورهایی مانند هند که به دنبال مسیرهای تجاری جدید به اروپا هستند، ارائه می دهد. علاوه بر این، چین می‌تواند از مسیر سریع‌تر و اقتصادی‌تر به اروپا سود ببرد، همانطور که مشارکت این بازیگر در پروژه‌هایی مانند بندر آناکلیا در گرجستان این واقعیت را نشان می دهد. با این حال، تنش‌های ژئوپلیتیکی و تردید چین برای به رسمیت شناختن مناطق جدایی‌طلب که روسیه در آن‌ها حضور نظامی دارد، مشارکت گرجستان را پیچیده می‌کند. علاوه بر این، ایران باید بر چالش‌های زیرساختی، سیاسی و اقتصادی قابل توجهی غلبه کند تا پتانسیل کریدور را به‌طور کامل به‌کار گیرد. بدون ثبات در منطقه، لغو تحریم‌ها و سرمایه‌گذاری غیرغربی، با توجه به نیاز به همکاری بین‌المللی و تامین مالی برای موفقیت، این پروژه در حد جاه‌طلبی ژئوپلیتیکی محقق نشده باقی می‌ماند.

پروژه ایران برای دور زدن تحریم‌ها کریدور خلیج فارس- دریای سیاه در چارچوب رقابت استراتژیک، چالش‌های خاصی را برای منافع ایالات متحده و اتحادیه اروپا ایجاد می‌کند. این کریدور با ارائه یک مسیر جایگزین به سوی اروپا به ایران، ممکن است اهرم غرب را کاهش دهد و اجرای تحریم‌ها را پیچیده کند. همچنین می‌تواند ناخواسته مواضع روسیه و چین را با افزایش دسترسی آن‌ها به منطقه تقویت کرده و موجب شود تا روسیه به دنبال گسترش نفوذ خود در دریای سیاه با هدف مقابله با سلطه غرب باشد.
این وضعیت می‌تواند موقعیت استراتژیک سازمان پیمان آتلانتیک شمالی (ناتو) را بیشتر تحت فشار قرار دهد و تلاش‌های این ائتلاف برای جلوگیری از حملات روسیه و حفظ انسجام سیاسی بین اعضای آن را پیچیده کند. در حالی که این کریدور می‌تواند کانال‌های نفتی را برای شرکت‌کنندگانش متنوع کند، ممکن است وابستگی اروپا به عرضه نفت ایران را افزایش دهد و پویایی‌های ژئوپلیتیکی را به‌ویژه در صورت تشدید تنش‌ها بین ایران و غرب پیچیده کند.
علاوه بر این، اگر همانطور که در بالا ذکر شد، این کریدور ایران را قادر به دور زدن تحریم‌های بین‌المللی کند، این وضعیت ابتکارات دیپلماتیک ایالات متحده و اتحادیه اروپا را تضعیف خواهد کرد.
گرچه موفقیت چنین ابتکار عملی تضمین نشده، کریدور خلیج فارس - دریای سیاه این پتانسیل را دارد که تجارت بین ایران و اروپا را به شدت تغییر دهد. ایران با این پروژه برای تقویت روابط با همسایگان خود و گسترش نفوذ تجاری‌اش یک حرکت استراتژیک جسورانه انجام می‌دهد. اما موانع مهمی برای موفقیت وجود دارد، از جمله کمبود منابع مالی، مشکلات زیرساختی و خطرات جدی ژئوپلیتیک.
توسعه این کریدور با پیامدهای تحریم‌های بین‌المللی و منافع منطقه‌ای متضاد پیچیده‌تر شده است. اگرچه کریدور خلیج فارس- دریای سیاه دارای مزایای بالقوه‌ای است، اما نگرانی‌هایی را در مورد تغییر دینامیک قدرت در منطقه ایجاد می‌کند که می‌تواند عملیات ناتو را پیچیده کرده و اهرم دیپلماتیک و اقتصادی غرب را به خطر بیندازد.