پیام آذری - تین نیوز |
یک کارشناس ارشد حوزه حمل ونقل ریلی با تاکید بر اینکه پروژه بندر شهید بهشتی و راه آهن چابهار زاهدان باید به موازات هم پیش روند و بدون یکدیگر کارایی ندارند، دلایل موثر در طولانی شدن زمان ساخت راه آهن چابهار زاهدان را برشمرد و یادآور شد که ایران می تواند نقش ژئوپلیتیک مهمی در تجارت بین افغانستان و آسیای میانه با هند داشته باشد به شرط آنکه خط ریلی چابهار زاهدان ساخته شود، تا بتوان از این مزیت ریلی برای ترانزیت کالا استفاده کرد.
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، درخواست دولت طالبان از آمریکا برای معافیت بندر چابهار از تحریم ها از اهمیت استراتژیک این بندر جنوبی کشور حکایت دارد که راه تنفسی برای تجارت افغانستان و آسیای میانه است. از این رو، سعید قصابیان، تحلیلگر ارشد حوزه حمل و نقل ریلی تاکید دارد که شرکت ساخت باید سازمان برنامه و بودجه را نسبت به اهمیت تکمیل خط آهن چابهار زاهدان توجیه کند.
قصابیان گفت: «یکی از مسائل بسیار مهم اولویت بندی پروژه های ریلی است؛ یعنی قبل از انجام هر کاری باید اولویت ها را مشخص کرد. این در حالی است که طرح جامع حمل ونقل وجود ندارد و باید کورمال کورمال اولویت ها را تشخیص دهیم و متاسفانه این مسئله نقطه ضعف ما در راه آهن است.»
وی با یادآوری ضرورت در اولویت قرار دادن راه آهن چابهار- زاهدان به اتصال کشورهای افغانستان، پاکستان و آسیای میانه به خلیج فارس توسط این خط ریلی، توضیح داد: «این کشورها احتیاج دارند که به دریای آزاد وصل شوند و بهترین مسیر هم برای آنها همین مسیر ایران است چرا که ما در سرخس با آسیای میانه ارتباط داریم.»
قصابیان اضافه کرد: «البته در ارتباط با کشور پاکستان به دلیل اختلاف عرض خط ریلی مشکلاتی وجود دارد که بحث جداگانه ای می طلبد ولی در ارتباط با افغانستان خط ریلی ما تا روزنک هم رفته که این خط ریلی در مسیر هرات است یعنی پروژه ما هرات تا ایران بود. ما از افغانستان به ایستگاه تربت ریل داریم و از آنجا می توان به بافق و از بافق تا زاهدان رفت. اگر خط ریلی زاهدان به چا بهار وصل شود می توان بار افغانستان را به صورت ریلی کامل تا چابهار حمل کرد و نیازی هم نیست به بندرعباس رفت. چون خط بافق-بندرعباس خط بسیار شلوغی است و شاید این مقدار هم ظرفیت نداشته باشد.»
این تحلیلگر حوزه حمل و نقل ریلی تاکید کرد: «ایران می تواند نقش ژئوپلتیک مهمی در تجارت بین افغانستان و آسیای میانه با هند داشته باشد به شرط آنکه خط ریلی زاهدان به چابهار متصل شود تا بتوان از این مزیت ریلی برای ترانزیت کالا استفاده کرد.»
قصابیان اظهار کرد: «افغانستان برای انتقال کالاهایش به هند با یک مانع بزرگ روبه روست و آن کشور پاکستان است چرا که پاکستان و هند سال های سال است که دشمن هم هستند بنابراین افغانستان می تواند بارش را از طریق چابهار با کشتی به هند منتقل کند. به عبارت دیگر، خط ریلی که از ایران می گذرد می تواند مسیر خوبی برای حمل کالای افغانستان به هند ایجاد کند. این مسیر هم یک مسیر حمل ونقل ترکیبی ریلی و دریایی است و افغانستان و هند را به هم وصل می کند بدون اینکه نیاز به عبور از پاکستان داشته باشد.»

او با تاکید بر اینکه اکنون بخش زیادی از راه آهن چابهار- زاهدان ساخته شده و اگر این خط ریلی وصل شود حلقه گمشده این اتصال کامل می شود، گفت: «از آن مهم تر بندر شهید بهشتی رونق خواهد گرفت. اکنون این بندر در چابهار در حال تجهیز شدن است. این بندر تا چند وقت دیگر شامل امکانات تخلیه بارگیری زیادی خواهد شد. هندی ها در حال کار روی آن هستند و تجهیزات بندری را نصب می کنند. بنابراین باید برای این بندر بار جور کرد.»
او افزود: «یکی از راه های رسیدن بار به این بندر از طریق ریل است. حتی می توان ادعا کرد اگر پروژه شهید بهشتی چابهار ریل نداشته باشد شکست می خورد. نمی توان این همه بار را از جاده وارد ایران کرد بنابراین حتما خط ریلی لازم است تا به این بندر کشیده شود تا کالا از طریق ریل به بندر برسد.»
چرا ساخت راه آهن چابهار زاهدان طولانی شده است؟
او در پاسخ به این سوال که چرا ساخت راه آهن چابهار زاهدان طولانی شده است، گفت: «پروژه بندر و راه آهن باید به موازات هم پیش بروند یعنی بندر شهید بهشتی بدون راه آهن چابهار زاهدان کارایی ندارد و راه آهن چابهار زاهدان هم اگر بندر شهید بهشتی نباشد بی مصرف می ماند، بنابراین این دو پروژه باید با هم پیش بروند.»
قصابیان با یادآوری اینکه ساخت بندر شهید بهشتی چابهار در سال 97 کلید خورد و قراردادی سه جانبه بین هند و ایران و افغانستان بسته شد که این پروژه انجام شد اما متاسفانه موانعی ایجاد شد، گفت: «کشور پول محدودی دارد و ما می خواهیم با همین پول محدود همه پروژه ها را انجام دهیم! خب معلوم است که نمی شود همه را به سرانجام رساند. ما می خواهیم هم جاده بسازیم هم فرودگاه هم راه آهن؛ آن هم همه خط ها! تکلیفمان با خودمان مشخص نیست که خط آهن تبریز- میانه واجب تر است یا چابهار زاهدان یا شلمچه-بصره؟»
به گفته قصابیان؛ مشکل اصلی در به تاخیر افتادن و طولانی شدن پروژه های عمرانی عدم وجود اولویت بندی است و پیش بردن همه پروژه ها با هم است.
او یادآور شد: «اگر 10 سال پیش با هماهنگی بندر اولویت را خط ریلی چابهار- زاهدان گذاشته بودیم تا الان تمام شده بود اما متاسفانه کمی از این پروژه انجام شد و کمی از پروژه رشت- آستارا و همین طور خط های دیگر. خطای کار اینجاست که می خواهیم با یک دست 10 هندوانه بلند کنیم اما نمی شود. همین خطاهاست که نمی گذارد هیچ کدام از پروژه ها به سرانجام برسد و همه کارها نصفه کاره می ماند.
تحلیلگر حوزه حمل و نقل ریلی گفت: «اگر الان از مدیریت شرکت ساخت سوال کنید که چقدر تعهد در ساخت راه آهن و جاده دارند و چقدر پول به آنها می دهند متوجه می شوید که مشکل کجاست. سال گذشته مدیریت شرکت ساخت آماری از پروژه ها و بودجه ای که در اختیار داشت ارائه داد که نشان می داد با هم همخوانی ندارد و مشخص بود پروژه ها می خوابد.»
او یادآور شد: «مشکل دیگری که از عدم اولویت بندی به وجود می آید این است که پیمانکاران خوب از دست می روند چون شرکت ساخت بر اساس پروژه هایی که دارد پیمانکار می گیرد و کار را به آنها می سپارد اما چون پشتیبانی بودجه ای نمی شود، پول ندارد به آنها بدهد و نتیجه این می شود که پیمانکار دفعه بعد با آنها کار نمی کند.»
قصابیان گفت: «بزرگ ترین فاجعه هم در خط آهن میانه-تبریز است که هنوز که هنوز است تکمیل نشده چون پول و تعهدات با هم برابری ندارد. وضعیت خط ریلی چابهار- زاهدان هم همین است. پول هست اما چون اولویت بندی نشده هیچ پروژه ای به سرانجام نمی رسد و همه پروژه ها نصفه و نیمه باقی می ماند.»
میزان پیشرفت فیزیکی خط آهن چابهار زاهدان
او در پاسخ به این سوال که چند درصد از راه آهن چابهار زاهدان ساخته شده است، گفت: «این پروژه حدود 60 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است و 40 درصد آن باقی مانده است. این خط ریلی از سمت زاهدان تا خاش تکمیل شده و باقی آن هنوز ساخته نشده است.»
قصابیان در پاسخ به این سوال که پیش بینی اش از زمان تکمیل این پروژه چیست، تصریح کرد: «خبری خوبی که شنیدم این بود که شرکت ساخت با سازمان برنامه و بودجه جلسه گذاشته اند و قرار است هماهنگی خوبی صورت گیرد. چون سازمان برنامه اعتبارات را برای پروژه ها تقسیم می کند. شرکت ساخت سراغ سازمان برنامه رفته و مشخص کرده که چقدر پول می خواهد. اگر سازمان برنامه و بودجه متوجه اهمیت این خط ریلی بشود می توان امیدوار بود که این خط ریلی تکمیل شود.»
او افزود: «البته سازمان برنامه و بودجه خودش نمی تواند تشخیص دهد که اول به کدام بودجه پروژه بدهد و باید آنها را توجیه کرد. سازمان برنامه و بودجه می گوید من این قدر پول دارم و شما بگویید اولویت با کدام است. اگر شرکت ساخت هوشمندی به خرج دهد می تواند برای خط ریلی چابهار به زاهدان اعتبار بگیرد و در این صورت به نظر من مدت زیادی طول نمی کشد.»
او افزود: «البته اینکه این پروژه چقدر طول بکشد فقط به پول بستگی ندارد و بستگی به توان اجرایی شرکت ساخت و پیمانکاران هم دارد. گاهی پیمانکار قوی می گیرند و کار خوب پیشرفت می کند و سریع تحویل می دهد و گاهی پیمانکار کند است و باید خلع شود. بحث بعدی این است که پیمانکار باید بتواند ریل و تراورس را تامین کند و ممکن است در تامین مواد با مشکل مواجه شود؛ بنابراین پارامترهای زیادی است که زمان پایان پروژه را مشخص می کند. اما اگر مشکل مالی حل شود و پول را سر پروژه های دیگر سرشکن نکنند می توانند به موقع تحویل دهند.»
قصابیان در پاسخ به این سوال که در صورت تکمیل خط آهن چابهار-زاهدان چه مقدار بار جذب می شود، گفت: «عدد دقیق نمی توان گفت اما اهمیت آن را می توان در مصاحبه وزیر صنعت افغانستان دید. طبق مصاحبه ای که وزیر صنعت افغانستان به تازگی داشته از آمریکا خواهش کرده که چابهار را تحریم نکند. معنی این درخواست این سات که افغانستان منتظر این است که چابهار راه بیفتد که بتواند بارش را منتقل کند یعنی اگر چابهار راه بیفتد تمام مسیر ریلی شرق کشور فعال می شود.»
او افزود: «اکنون در این مسیر حلقه گمشده داریم و بار افغانستان به چابهار نمی آید. هندوستان معاملات خوبی با افغانستان انجام می دهد. هند جز کشورهایی است که به تحریم افغانستان نپیوسته است و دنبال تجارت خود است بنابراین با تکمیل خط ریلی چابهار-زاهدان چشم انداز خوبی برای ترانزیت کالا از این مسیر پیش بینی می شود.»